海底隧道yd12313

	杨佳制图
当青岛海底隧道在海底贯通的时候，青岛环湾交通网中的其他项目也在顺利推进，海湾大桥三座航道桥全部合龙，全线上部箱粱架设近八成；海底隧道青岛端接线工程将在5月中旬全线贯通，环胶州湾高速市区拓宽工程东半幅路面部分路段已经开始栽种绿化树，另外环湾大道双高公路路基填方完成六成，整个环湾交通网将实现快速升级，百年青岛走进拥湾发展新时代有了交通基础的支撑。
青岛早报2010/4/29/10刘延青

新闻核心 作为我国第一批在建的海底隧道，全长7.8公里、双向六车道的胶州湾海底隧道建设规模排在全国首位。而由于地质地貌复杂，覆盖层薄，开挖断面大，致使隧道施工难度大、风险高，那么在3年多的施工过程中，隧道建设者们是如何克服一个个技术难题，推进隧道顺利贯通呢? 为此记者昨日采访了青岛国信集团相关负责人以及隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕。
规模 同类隧道项目之最 据悉，胶州湾隧道工程是连接青岛市主城区与辅城的主要通道，南接黄岛区的薛家岛，北连青岛老市区团岛，下穿胶州海湾口海域。湾口最大水深42米。隧道全长7.8公里，其中海底段隧道长约3.95公里，设计为双向六车道，设计车速为80公里／小时，项目总投资约32.98亿元。 胶州湾海底隧道是我国第一批在建的海底隧道，刚刚通车的厦门海底隧道仅为6.8公里。在国际上，东京湾海底隧道全长9.5公里，挪威海底隧道长7.9公里，“从长度上看，这两条隧道都比我们胶州湾隧道要长，但他们一个是双向四车道，另一个是双向两车道，而胶州湾隧道是双向六车道，可以看出，胶州湾隧道在世界同类项目中规模是最大的。”青岛国信胶州湾交通有限公司相关负责人介绍，规模大，也就意味着施工量大，但胶州湾海底隧遭的工期却并没延长，“我们充分增加作业面，最多时达到17个作业面，全线四个标段，3000名施工人员夜以继日建设隧道。” 风险 穿过18条地质断层 “穿越海底建隧道，这在施工作业中是最难的，风险也是最高的。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕介绍，经过前期反复的勘测探明，胶州湾隧道工程地质情况复杂，共探明断层18条(其中海域段有13条)，构造以中、新生代脆性断裂构造最为醒目，海域段以喷溢火山岩和次火山岩为主，大部分基岩裸露。 针对海底隧道复杂的地质情况，国信集团在国内首次由业主直接招标，确定了第三方地质超前预报单位和第三方监控量测单位，成立了由业主牵头组成的地质信息工作小组，实施全程物探加地质钻孔、服务隧道超前掘进、全程地质编录、监控量测全方位观测等一系列措施。进入海域段以后，又采取了施工地质调查、地质雷达、超前探孔等综合手段，预报可能引发地质灾难的不良地段位置，确定岩层分布和富含水带、断层破碎地段。通过一系列周密、细致的措施和严格施做，目前隧道巳顺利穿过了18条地质断层。 难度 预注浆克服海水压力 海底隧道通过段海域最大水深约42米，最大埋深约80米。“也就是说，通车后我们头顶着40多米深的海水行驶在隧道里，而我们施工时，也要克服海水巨大的压力往前掘进。”青岛国信胶州湾交通有限公司工程技术部部长赵守民说，海底施工地下水处理难度大、水压较高，导致施工堵水、注浆加固难度大，为此在施工中主要采用地质预报、预注浆、提高防掺混凝土性能、加强结构自防水、施做防水层等施工，以确保达到防水要求，主要采用凹凸式防水板施工、背贴式防水板施工。 此外，针对施工高风险、高难度的特点，还采用了国内机械化程度最高的机械化作业，如在世界上首次将凿岩台车拓展到深探孔和注浆打眼，实现了一机多功能；研究探索各种先进机械化配套作业，从钻眼放炮的凿岩台车、喷射混凝土的机械手、超前预注浆自动采集记录仪，全液压模筑台车到混凝土自动搅拌站、混凝土输送泵车等整套机械化流水线。为达到100年使用寿命的高抗海蚀结构，隧道结构混凝土采用C50耐久件混凝土，初期支护采用C35高性能防渗喷射混凝土。“C35高性能防渗喷射混凝土为目前国内隧道设计强度最高、抗渗级别最高的喷射砼。”王梦恕介绍。
青岛早报2010/4/29/6记者孙静芳 撰稿 记者徐崇德 摄